TELECHARGER: Projet de loi sur les activités de protection des navires

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Le projet de loi autorise et encadre les activités privées de protection des navires battant pavillon français dans les zones de piraterie.


Le dispositif proposé repose sur les principes suivants :

• l’activité est seulement autorisée dans des zones à haut risque de piraterie et sur certains types de navire définis par décret ;
  
• l’encadrement rigoureux de l’accès au secteur, par la mise en place d’un agrément administratif et d’une certification obligatoire des entreprises, devant être obtenue en amont de l’autorisation d’exercice. Un décret désigne la norme devant s’appliquer de même que les organismes de certification accrédités par le Cofraq ou un organisme international équivalent. A ce jour, la norme professionnelle envisagée est l’ISO PAS 28007, élaborée à la demande de l’Organisation maritime internationale et recommandée par cette organisation. Il s’agit d’une norme internationale spécifique à l’activité de protection armée des navires et conforme aux dispositions législatives et réglementaires envisagées. Le projet de loi prévoit par ailleurs qu’une autorisation provisoire puisse être délivrée aux entreprises. Celle-ci vise à éviter que l’activité ne soit, dans un premier temps, uniquement exercée par des entreprises qui exercent l’activité et sont donc déjà certifiées ; le projet permet donc l’émergence de nouvelles entreprises ;
  
• la professionnalisation des acteurs, qui devront être titulaires d’une autorisation d’exercer pour les dirigeants et gérants, et d’une carte professionnelle pour les agents aux fins d’attester l’honorabilité et les aptitudes professionnelles des acteurs du secteur ; les compétences portent tout autant sur les aspects liés à la protection elle-même que sur les compétences maritimes ;
  
• un dispositif strict concernant l’armement, comprenant une définition des catégories d’armes et munitions autorisées, des modalités d’acquisition, de détention, de transfert ainsi que des conditions dans lesquelles elles sont embarquées et stockées à bord.
  
•  la transparence de l’activité, à travers l’instauration d’un régime de contrôles administratifs sur le territoire national et à bord des navires et d’un suivi régulier des activités des entreprises et de leurs agents (obligation de signalement de l’embarquement d’une équipe, déclaration obligatoire des incidents survenus à bord, tenue d’un registre de l’activité, etc.).
  

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Les explications officielles du découpage et de la teneur des différents articles de ce projet de loi:



Le titre Ier
comporte un article unique qui définit en son premier alinéa les activités soumises aux dispositions du projet de loi.
Il s’agit, lorsqu’elles ne sont pas exercées par des agents de l’Etat ou des agents agissant pour le compte de l’Etat, des activités ayant pour objet de protéger contre les menaces extérieures, des navires battant pavillon français, ainsi que l’équipage, les passagers et les biens embarqués à bord de ces navires.

L’article 1er
précise par ailleurs que ces activités ne peuvent être exercées qu’à bord du navire qu’elles ont pour but de protéger.

Le titre II
fixe les conditions d'exercice des entreprises privées de protection des navires.
Dans un souci de professionnalisation et de transparence du secteur, le projet de loi encadre strictement l’accès à la gestion et à la direction d’une entreprise privée de protection des navires.
Par souci de cohérence, le régime d’autorisation préalable instauré par le projet de loi est directement inspiré de celui mis en œuvre pour les activités de sécurité privées soumises au livre VI du code de la sécurité intérieure. L’autorité administrative désignée pour le contrôle et la régulation du secteur est la même : le Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS).
Le chapitre Ier est relatif aux personnes morales exerçant l’activité de protection des navires.

L’article 2
prévoit ainsi que l’activité de protection des navires ne peut être exercée que par des personnes morales immatriculées au registre du commerce et des sociétés. Des dispositions spécifiques pour les personnes morales établies dans un autre Etat membre de l’Union européenne sont prévues à l’article 15.

L’article 3
soumet l’exercice de l’activité à l’obtention d’une autorisation délivrée par le CNAPS, selon des modalités définies par décret en Conseil d’Etat. L’autorisation est accordée après examen de la description par l’entreprise des procédures qu’elle s’engage à suivre pour gérer les opérations menées par les équipes à bord du navire, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’Etat.

L’article 4
précise qu’une autorisation d’exercice distincte est délivrée pour l’établissement principal de l’entreprise et pour chacun de ses établissements secondaires.

L’article 5
prévoit que l’autorisation est refusée si l’exercice de l’activité de protection est de nature à troubler l’ordre public.

L’article 6
impose, préalablement à la délivrance de l’autorisation, que les entreprises attestent de l’obtention d’une certification garantissant la qualité des pratiques professionnelles de l’entreprise ainsi que de la possession d’une assurance couvrant leurs responsabilités professionnelles.
Les normes applicables et les modalités de désignation des organismes certificateurs sont précisées par décret.
Il prévoit en outre la possibilité de délivrer aux entreprises n’ayant pas encore obtenu la certification, mais engagées dans un processus de certification, d’obtenir une autorisation provisoire de six mois, dans les conditions prévues par décret en Conseil d’Etat.

Les articles 7, 8 et 9 ont trait à la dénomination des entreprises, à l’absence de prérogative de puissance publique et au contenu de leur documentation contractuelle. Ils visent à assurer la transparence de l’activité et à éviter toute confusion avec l’exercice d’un service public.

Enfin, l’article 10 prescrit l’exclusivité des missions exercées en application du projet de loi. Cette exclusivité s’attache aux entreprises qui les exercent, et non à leurs agents.

Le chapitre II
est relatif aux personnes physiques exerçant l’activité de protection des navires.
Afin de garantir l’honorabilité et les aptitudes professionnelles des entrepreneurs,

l’article 11 soumet à un agrément administratif les personnes ayant la qualité de dirigeant, gérant ou d’associé d’une entreprise privée de protection des navires. Les conditions d’obtention de l’agrément tiennent notamment à la possession de la nationalité française ou la qualité de ressortissant d’un Etat membre de l’Union européenne ou partie à l’accord sur l’Espace économique européen, à l’absence de condamnation, à des conditions d’aptitudes professionnelles définies par décret en Conseil d’Etat et à une bonne moralité.

Pour ces mêmes raisons, l’article 12 prévoit que les agents des entreprises privées de protection des navires doivent être titulaires d’une carte professionnelle attestant de garanties similaires, à l’exception de la condition tenant à la nationalité.
L’instauration d’une carte professionnelle obligatoire s’inscrit dans une démarche de responsabilisation de l’agent de sécurité qui est ainsi directement associé à la prévention des abus et à la lutte contre l’exercice illégal des activités privées de sécurité.
La délivrance des autorisations prévues aux articles 11 et 12 relève de la compétence du CNAPS.

Le chapitre III est relatif aux dispositions communes.

L’article 13 prévoit qu’une commission régionale d’agrément et de contrôle désignée par décret est chargée, au nom du CNAPS, de délivrer, retirer ou suspendre les autorisations, agréments et cartes professionnelles. Cette commission prononce également les sanctions disciplinaires encourues en application de l’article 36 du projet de loi.
La composition de la commission compétente pour l’exercice de ses attributions est déterminée par décret en Conseil d’Etat.

Les articles 14, 16 et 17 ont trait à la procédure de délivrance, de suspension et de retrait de ces autorisations et aux recours.

L’article 15 précise que, pour les entreprises établies dans un autre Etat de l’Union européenne ou un Etat partie à l’accord sur l’Espace économique européen, les autorisations, agréments professionnels des dirigeants et les cartes professionnelles de leurs agents, sont délivrées sur la base de justifications équivalentes à celle demandées pour les entreprises établies en France.

Le titre III a pour objet de préciser les modalités d’exercice de l’activité privée de protection des navires.

Le chapitre Ier est relatif au champ d’action.

L’article 18 dispose que l’activité privée de protection des navires s’exerce au-delà de la mer territoriale des Etats, dans des zones fixées par décret en raison des risques encourus, sauf lorsque des accords internationaux le prévoient.
Les catégories de navires éligibles sont fixées par le même décret.

Le chapitre II est relatif au nombre, à la tenue et à l’armement des agents.
Afin de fournir des garanties optimales de sûreté du navire, l’article 19 prévoit que les équipes des entreprises privées de protection des navires devront être composées d’un nombre minimum d’agents, fixé par décret.

Dans un souci de transparence, l’article 20 impose aux agents exerçant l’activité privée de protection des navires de porter une tenue n’entraînant aucune confusion avec celle des forces de police, des forces armées ou de la douane française.
Ce même article prévoit que les agents de protection peuvent être armés dans l’exercice de leurs fonctions.

L’article 21 rappelle explicitement que les agents peuvent avoir recours à la force dans le strict cadre de la légitime défense telle que définie par le code pénal.

L’article 22 prévoit que les entreprises exerçant l’activité privée de protection des navires sont autorisées, dans des conditions définies par décret en Conseil d’Etat, à acquérir, détenir, transporter et mettre à disposition de leurs agents, pour les besoins de leurs activités, des armes et munitions.
L’importation sur le territoire national par les entreprises d’armes et de munitions acquises dans un Etat non membre de l’Union européenne est interdite. La revente dans un Etat non membre de l’Union européenne des armes et des munitions acquises sur le territoire national l’est également.
L’exportation hors du territoire national vers un pays tiers à l’Union européenne ou le transfert intracommunautaire de matériels de guerre et assimilés, de produits liés à la défense, ou d’armes à feu et leurs éléments et munitions entrant dans le champ d’application du règlement (UE) 258/2012 du Parlement européen et du Conseil du 14 mars 2012, de la directive 91/477/CEE du Conseil du 18 juin 1991 ou de la directive 93/15/CEE du Conseil du 5 avril 1993, ainsi que l’importation de ces mêmes armes, matériels ou produits, de leurs éléments et munitions initialement acquis en France, sont soumises aux dispositions législatives et réglementaires de droit commun, issues notamment du code de la défense. Dès lors :

• une licence d’exportation de matériels de guerre et assimilés, prévue par l’article L. 2335-2 du code de la défense, ou une licence de transfert intracommunautaire de produits liés à la défense, prévue par l’article L. 2335-9 du même code, devront être obtenus, en tant que de besoin, par les entreprises privées de protection des navires ;
  
• les autorisations découlant de la mise en œuvre du règlement (UE) 258/2012, de la directive 91/477/CEE ou de la directive 93/15/CEE devront être obtenues par les entreprises privées de protection des navires procédant à des exportations vers des pays tiers à l’Union européenne ou à des transferts intracommunautaires d’armes à feu ou de matériels entrant dans le champ d’application de ces textes ;
  
• l’autorisation d’importation de matériels de guerre et assimilés prévue par l’article L. 2335-1 du code de la défense devra être obtenue, dans les conditions prévues par les textes de droit commun, par les entreprises privées de protection des navires réimportant sur le territoire national des armes, acquises initialement en France, en provenance d’Etats tiers à l’Union européenne.
  

L’article 23 précise par ailleurs que les conditions d’embarquement, de stockage et de remise des armes aux agents sont définies par décret en Conseil d’Etat.
A bord du navire protégé, seuls les agents des entreprises privées de protection sont autorisés à manipuler les armes et les munitions.
Le nombre d’armes autorisées pour une équipe privée de protection des navires sera limité par décret. Il est prévu qu’une arme de poing et une arme d’épaule puissent être embarquées par agent, ainsi que deux armes de poing et deux armes d’épaules supplémentaires à bord du navire.

Le chapitre III est relatif aux droits et obligations.
Il s’attache à préciser les obligations des différentes parties prenantes, à savoir l’entreprise privée de protection des navires, l’armateur qui recourt à ses services et enfin, le capitaine du navire protégé.

L’article 24 prévoit que l’armateur se fait communiquer par l’entreprise avec laquelle il contracte un certain nombre d’informations, relatives à l’existence d’une autorisation d’exercice, à la souscription d’une assurance, à la carte professionnelle des agents et à l’identification des armes, et devant être portées au contrat.
L’armateur doit également informer les autorités de l’Etat qu’il a recours aux services d’une entreprise privée de protection des navires, dans les conditions définies par décret.

L’article 25 interdit à l’entreprise choisie par l’armateur de sous-traiter l’exercice de son activité.

L’article 26 soumet le capitaine a l’obligation de procéder, avant chaque embarquement d’une équipe privée de protection des navires, à la vérification de l’identité des agents, de s’assurer de la validité de leurs cartes professionnelles ainsi que de leur cohérence avec les informations portées au contrat établi entre l’entreprise et l’armateur, dont il dispose d’un exemplaire et d‘informer les autorités de l’Etat de l’embarquement des agents dans des conditions définies par décret.

L’article 29 impose par ailleurs au capitaine retranscrire sur le journal de bord tout événement impliquant les agents de protection et plus particulièrement de leurs armes et munitions.

L’article 30 prévoit enfin l’obligation, de déclarer dans les meilleurs délais au représentant de l’Etat en mer compétent les éventuels incidents ayant entraîné l’usage de la force à bord.

En tout état de cause, l’article 27 rappelle que, conformément aux prérogatives qu’il tient de l’article L. 5531-1 du code des transports, le capitaine du navire protégé a, sur les agents de l’équipe privée de protection, toute l’autorité que justifie le maintien de l’ordre, de la sécurité et de la sûreté du navire et des personnes embarquées.
S’agissant des entreprises privées de protection des navires, elles sont soumises en application de l’article 28 à une obligation de tenir un registre de leur activité. Le chef des agents présents à bord du navire protégé tient quant à lui un registre retraçant les actions de l’équipe de protection, de l’embarquement au débarquement.

Le titre IV traite des contrôles administratifs de l’exercice de l’activité de protection des navires et de la constatation des infractions en mer.

Des contrôles administratifs sur le territoire national sont ainsi prévus aux articles 31 à 33 qui chargent les agents du CNAPS, les commissaires de police, les officiers de police, les officiers et sous-officiers de la gendarmerie nationale, du contrôle du respect des dispositions du titre II du projet de loi, pour le compte de l’autorité administrative.
Des contrôles administratifs peuvent en outre être menés à bord des navires, selon les modalités définies à l’article 34.


Enfin, l’article 35 précise les conditions dans lesquelles peuvent être recherchées et constatées les infractions aux dispositions du projet de loi et aux dispositions réglementaires prises pour son application à bord des navires.

Le titre V concerne les sanctions disciplinaires et pénales.

En cas de manquement aux obligations qui s’imposent à elles, l’article 36 permet au CNAPS de prononcer des sanctions disciplinaires à l’encontre des personnes physiques ou morales exerçant des activités privées de protection des navires.
 Les articles 37 à 40 précisent enfin les différentes sanctions pénales encourues.

Le titre VI concerne l’outre-mer.

L’article 41 rend applicable à l’ensemble du territoire de la République le projet de loi. Cette mention permettra à des entreprises privées de protection des navires implantées notamment sur le territoire de la Polynésie française, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Wallis et Futuna de fournir des services de protection privée à des navires battant pavillon français, indépendamment de leur registre. Les adaptations proposées sont similaires à celles prévues par le livre VI du code de la sécurité intérieure et permettent de prendre en compte les spécificités locales.

L’absence d’entreprise de protection des navires dans les Terres australes et antarctiques françaises ne dispense pas l’Etat de prévoir l’applicabilité des dispositions du projet de loi dans ce territoire.

[manu67]

Bonjour,

Une carte professionnelle sera obligatoire pour être agent de protection des navires.
est ce que quelqu'un connaît les diplômes requis en vue de l'obtenir?
Je suis déjà titulaire du SSO, de la capacité anti-piraterie et je pratique le tir sportif mais je ne souhaiterai pas me lancer des formations inutiles et ainsi perdre mon temps et de l'argent.
Merci d'avance pour les informations.
Amicalement

[Sandy1]

Les gardes/agents armés de protection des navires sont appelés PCASP en langage IMO (Privately Contracted Armed Security Personel).
Pour se faire engager comme PCASP les sociétés de sûreté maritime demandent actuellement le plus souvent au minimum:
Le Livret professionnel maritime (on peut l'obtenir sur promesse d'embauche ou contrat de travail)
Etre à jour de sa visite médicale du service des gens de mer (déclaré apte)
Etre titulaire du CFBS validé (normes STCW 95-2010)
Etre titulaire du Medic 1 (module HPR + PSC1) validé
Etre titulaire du SSO (apparemment)
Une compétence ou formation en anti-piraterie et en utilisation de l'armement à bord des navires ou une formation globale de PCASP (comprenant la formation en armement et tir à bord des navires et formation anti-piraterie).
En général un certificat de bonne santé psychiatrique.

Pour faire valider le SSO il faut un an (12 mois) de mer effectif (marine nationale ou marine marchande). Cependant le SSO n'a pas besoin d'être validé pour se faire engager comme PCASP. Par contre pour faire SSO en titre sur un navire il faut le SSO validé.

[Admin]

connaît les diplômes requis en vue de l'obtenir

Personne ne le sait encore, car un décret devrait être publié pour définir quels sont les aptitudes minimales pour un agent de protection, et quelles diplômes validerais cette aptitude.

A première vue, au minima, ce sera une formation inscrite au RNCP ou un CQP de branche. Il y aura certainement des équivalences données pour les anciens marins, etc...

Sinon en attendant, SAndy vous donnes de bonnes pistes

[Sandy1]

Le CFBS sera dans tous les cas obligatoire puisque imposé par l'IMO...

Ensuite l'état et les armateurs (et leurs assurances) pour se couvrir devraient logiquement imposer les points déjà évoqués plus haut et déjà demandés par les sociétés, ensuite l'état pourrait en rajouter (licence de tir sportif et pratique régulière ou tir professionnel comme les convoyeurs de fond) et sans doute une "expertise" psychiatrique d'un psy de la médecine du travail ou autre.

[Admin]

Une réaction intéressante sur le facebook du blog 83-629:


bonjour
je suis capitaine a bord de navires au commerce et ou prive
je suis contre la futur loi autorisant des force armees privees
a bord des navires!
seuls les navires de guerre;ou navires expeditionnaires peuvent justifier d'un armement millitaire a bord!
les armateurs decident pour les capitaines
deja responsables du navire ,de son chargement,de son equipage;
c'est deja beaucoup !mais avoir un groupe de personnes armees;
independantes ,a bord !c'est autre chose!
qui commande ?
la gestion des personnes parfois compliquees ,creant des conflits
avec des armes a bord non merci!
les coups de couteaux ,de poing ,ou les gars par dessus bord ce n'est pas rare!
seront ils marins ,formes et prepares au pire a bord d'un navire ?
j'en doute ,il faut des annees pour cela !
donc au final une responsabilite supplementaire ,sans pouvoir de controle !
je ne parle meme pas de l'escalade a l'armement inevitable !
et les motivations des pirates ne seront plus les memes!
bravo les politiciens ,motives par les seuls armateurs

[Sandy1]

C'est typiquement une réaction gauloise d'une personne qui n'a jamais eu d'équipes embarquées à son bord. 
Cela se passe très bien dans 90% des cas, ensuite c'est au Commandant de bien marquer son territoire, c'est lui le maître à bord et lui seul.
A de nombreuses reprises les EPE privées ou militaires sur des navires civils ont repoussés des attaques de pirates et après les commandants sont les premiers à remercier les membres de l'EPE.
Pas mal de commandants ne veulent plus partir en mer sans EPE à bord...

[jpradogonzalez1]

Savez vous, quelles boites de securite se preparent pour postuler au marche des thoniers Francaises et autres bateaux de drapeau Francais?

Merci

[Fillow]

Gardes privés : Vers un retard de l’examen du projet de loi sur la piraterie ?
04/02/2014
source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pour l'heure, seuls les militaires peuvent légalement déployer des équipes de protection sur les navires de commerce battant pavillon français. crédits : MARINE NATIONALE. Pour l'heure, seuls les militaires peuvent légalement déployer des équipes de protection sur les navires de commerce battant pavillon français crédits : MARINE NATIONALE

Les armateurs français s’inquiètent d’un possible retard de l’examen, au parlement, du projet de loi visant à autoriser l’embarquement de gardes privés sur les navires de commerce battant pavillon tricolore. Alors que 70 navires immatriculés en France travaillent ou sont susceptible de transiter au nord de l’océan Indien, où sévissent les pirates somaliens, il ne leur est pas permis, pour le moment, d’accueillir des équipes armées fournies  par des sociétés de protection privée. Seuls les militaires peuvent aujourd’hui, légalement, défendre la flotte marchande française. Depuis la fin des années 2000 et l’exposition du nombre d’attaques au large de la Somalie, la Marine nationale mobilise la force des fusiliers-marins et commandos, qui embarquent sous forme d’équipes de protection embarquée sur les navires de commerce, de pêche ou de croisière fréquentant cette zone. Toutefois, malgré les efforts consentis, il n’est pas toujours possible d’embarquer une EPE militaire, notamment pour des questions logistiques ou opérationnelles. Au final, la marine ne peut répondre à environ 30% des demandes de protection formulées par les compagnies.

Encombrement législatif en raison des élections

C’est pourquoi les professionnels français du transport maritime demandent depuis plusieurs années l’autorisation de recourir à des sociétés de protection privées en complément des moyens militaires. Alors que tous les pays d’Europe ont progressivement légiféré sur le sujet, la France s’est enfin décidée à le faire fin 2013. L’élaboration d’un projet de loi a été actée le 2 décembre lors du Comité interministériel de la mer (CIMER), le gouvernement s’engageant à aller vite, avec un passage au parlement prévu dès le mois de février. Le texte, qui a été présenté en Conseil des ministres le 3 janvier, est depuis arrivé à l’Assemblée nationale. Sauf que le palais Bourbon connait actuellement un encombrement législatif, consécutif notamment aux vacances parlementaires imposées par les élections municipales et européennes. Ainsi, avec un calendrier raccourci, les députés doivent faire face à un afflux de projets de loi sur une période réduite. L’examen de certains textes prend donc du retard et, chez les armateurs, on redoute que celui sur la piraterie soit concerné. « Nous n’avons pas de calendrier pour l’instant. Mais il est très important que le texte puisse être voté avant l’été compte tenu des délais de mise en œuvre », explique Eric Banel, délégué général d’Armateurs de France. Avant que les navires français puissent légalement embarquer des équipes de protection privées, il va falloir que le texte soit examiné à l’Assemblée nationale puis fasse la navette avec le Sénat. Une fois la loi adoptée, ses décrets d’application devront ensuite être signés puis paraître au journal officiel.

Armateurs de France souhaite un dispositif opérationnel à l’automne

Sachant que le délai moyen pour le vote d’un projet de loi est de six mois, les armateurs redoutent, en cas de retard de l’examen, de ne pouvoir recourir à des gardes privés avant le printemps, voire l’été 2015. C’est pourquoi ils en appellent à l’Etat pour respecter le calendrier initialement fixé afin de pouvoir bénéficier du nouveau cadre légal avant la fin de l’année. « Il faudrait que l’Assemblée examine le texte d’ici début mars pour que le Sénat se prononce en avril et que la loi soit votée en juin. De cette manière, le dispositif pourrait être opérationnel au plus tard à l’automne ». Pour accélérer le mouvement, Armateurs de France  planche déjà, avec l’administration et les entreprises de protection privée, sur les futurs textes d’application. « Cela fait plus d’un an que nous travaillons en amont sur ces textes, qui sont quasiment prêts », assure Eric Banel.

Les sociétés de protection contrôlées par le CNAPS

Concernant l’homologation des sociétés qui seront en charge de protéger les navires de commerce français, il y a également un délai d’instruction des demandes faites par ces entreprises auprès de l’organisme chargé de leur délivrer un agrément. Il s’agit du Conseil national des activités privées de sécurité, qui a été installé en janvier 2012 par le ministre de l’Intérieur. L’objectif du CNAPS est, notamment, de contrôler et réguler les activités de protection, comme le gardiennage, le convoyage de fonds ou encore les services de gardes du corps. Les sociétés de protection privée qui déploieront des équipes armées sur les bateaux civils seront  aussi placées sous sa coupe. « Le CNAPS assurera le contrôle de ces sociétés. C’est la garantie que nous attendions car il nous faut des professionnels de la sécurité, des gens fiables qui garantissent la sécurité des équipages ».

Allègement des moyens militaires au large de la Somalie

L’inquiétude d’Armateurs de France quant à un éventuel décalage du calendrier pour l’examen de la loi s’est renforcée tout récemment avec  l’annonce, par le ministre de la Défense, d’un allègement prochain des moyens de la Marine nationale affectés à Atalante. Cette opération européenne de lutte contre la piraterie, activée en décembre 2008, a très largement contribué à endiguer les attaques au large de la Somalie. Pour autant, le phénomène n’est pas éradiqué et Eric Banel rappelle que le danger demeure bien réel. « On constate une très forte diminution des actes de piraterie au large de la corne d’Afrique, du fait des efforts concomitants  réalisés ces dernières années par les forces armées et les armateurs afin d’assurer la protection des navires. Pour les armateurs, il s’agit par exemple des dispositifs d’autoprotection, de la prise de vitesse dans les zones dangereuses ou encore de la présence à bord, quand cela est possible, d’équipes de protection privée. Toutefois, seuls les symptômes de la piraterie ont été traités, pas ses causes. Celles-ci demeurent à terre et trouvent leurs racines dans la déliquescence de l’Etat somalien et l’instabilité du pays. Or, on ne constate pas de progrès dans la stabilisation de la région, ce qui signifie que dès que nous aurons baissé la garde, la piraterie reviendra ». Pour Armateurs de France, il est parfaitement normal que la Marine nationale, au regard de la chute du nombre d’attaques, réduise la voilure au large de la Somalie,  tout en se tenant prête à y revenir en force en cas de résurgence du problème. Mais, dans le même temps, les navires de commerce doivent avoir la capacité de se défendre contre les pirates. D’où l’urgence de l’adoption de la loi autorisant le recours aux gardes privés.

[Clément.KSI]

Bonjour,

Je travaille au sein de la holding GROUPE PRORISK dont KARGUS SEA INTERCONNECTION, actuellement seul centre de formation agréé pour les activités privées de protection des navires battant pavillon français, est une filiale.

Si vous souhaitez des informations sur la formation et les perspectives d'emploi sur ce marché actuellement vierge (seule la Marine Nationale n'était jusqu'à lors autorisée à assurer la protection des navires français), n'hésitez pas à me contacter.

Pour information, PRORISK INTERNATIONAL, autre filiale du groupe, a été agréée en juin 2015 par le CNAPS pour délivrer des services de protection sur ces navires français.

Clément

[Clément.KSI]

Branle-bas de rentrée pour la protection des navires français

 
 

                                                                                               Brest, le 3 septembre 2015

 
 

14 mois après la promulgation de la loi sur les Activités Privées de Protection des Navires français (APPN) et 10 mois après la parution des décrets afférents, le marché s’ouvre enfin.

 

PRORISK INTERNATIONAL* prépare avec plusieurs armateurs ses premières missions à compter de la fin du mois de septembre dans le Golfe d’Aden et l’Océan Indien. Protégés jusqu’alors par la Marine Nationale, les navires français se tournent vers les privés à mesure du retrait progressif de celle-ci. Les ambitions du groupe vont au-delà du marché national et visent l’ensemble des pavillons mis en œuvre par les armateurs français.

 

Les engagements de GROUPE PRORISK* portent d’une part sur la garantie de la qualité des prestations fournies et d’autre part sur la maximalisation du volume d’emploi proposé à ses agents. La formation des agents et l’encadrement des opérations sont au cœur de cette démarche. Au-delà des normes minimales règlementaires, la formation délivrée par KARGUS SEA INTERCONNECTION (KSI)* met en œuvre des exercices pratiques en mer. C’est pourquoi, PRORISK INTERNATIONAL emploie en priorité les agents formés et évalués en situation par KSI.  

 

Dans la perspective des missions de PRORISK INTERNATIONAL, KSI a programmé plusieurs stages de formation APPN. Les personnes intéressées peuvent en trouver le calendrier sur le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Les certificats STCW2010 (SSO et DSD ainsi que le CFBS et ses 4 modules TIS, FBLI, SPRS et Medic) déjà obtenus avant le stage sont pris en compte au titre des exigences de la règlementation française. Ils n’auront pas à être repassés et le coût de la formation sera alors ajusté.

 

Pour rappel, un agent ne peut opérer sur un navire français que s’il dispose de la carte professionnelle délivrée par le CNAPS à l’issue de la formation règlementaire assurée par un centre agréé.

 
 

Pour plus d’information : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

 
 

*Groupe Prorisk est une société holding détenant à 100% les filiales Kargus Sea Interconnection, Prorisk International LTD et Prorisk International SARL.

[Clément.KSI]

La promulgation de la loi n° 2014-742 du 1^er juillet 2014 et la signature des décrets afférent fin 2014 et début 2015 ont permis d’agréer en juin 2015  les premières sociétés souhaitant mener des Activités Privées de Protection des Navires battant pavillon français (APPN).

 

Active dès 2011 dans la formation des agents embarqués et impliquée dès les premières discussions (2013) sur le projet français de loi, la holding GROUPE PRORISK a démarré ses premières missions au profit de navires battant pavillon français. Des agents de sa filiale PRORISK INTERNATIONAL ont assuré en septembre la protection d’un tanker dans le Golfe d’Aden et trois équipes sont en cours de déploiement sur des thoniers-senneurs en Océan Indien.

 

Afin d’anticiper les sollicitations des armateurs et leur répondre dans les meilleures conditions, GROUPE PRORISK a renforcé ses effectifs pour la gestion et le suivi quotidien des missions, consolidé son réseau pour la fluidité des mouvements de ses équipes et positionné des équipements supplémentaires dans la « High Risk Area » pour optimiser sa réactivité.

 

Pour garantir la qualité des agents et sa pérennité, GROUPE PRORISK s’appuie sur deux piliers distincts : la formation délivrée par sa filiale KARGUS SEA INTERCONNECTION selon la règlementation en vigueur et, à l’issue, la sélection pour le recrutement au sein de PRORISK INTERNATIONAL.

 

Grâce à ces différentes actions, le groupe français est dans les meilleures dispositions pour continuer à proposer de réelles perspectives d’emploi aux agents français du secteur et de sérieuses possibilités de reconversion.

 

Pour plus d’information : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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